近期多个企业都陆续领取了L3级智驾测试许可，似乎自动驾驶即将变成现实，然而恰在此时一辆无人驾驶网约车却在湖南株洲发生了撞人事故，这无疑提醒了先行一步实现无人驾驶的网约车都存在难以解决的技术难题，而对于面向大众消费者的智驾来说需要解决的技术难题更多。
据悉在网约车方面率先测试无人驾驶，在于测试的网约车路线较为固定，复杂路况少，如此降低了无人驾驶技术的决策难度；同时市政方面也提供了支持，如5G网络、道路路线的优化等，由此也进一步降低了无人驾驶网约车的技术难度。
然而这次的无人驾驶网约车撞人事故则显示出即使是大幅降低了技术难度的无人驾驶网约车也难以确保技术安全，无人驾驶技术仍然存在着难以克服的缺点，而面向大众的无人驾驶技术需要处理的道路状况更多，无人驾驶技术的决策难度要大无数倍，那无人驾驶技术什么时候才能完善？
更为激进的美国两大智驾企业特斯拉和waymo，也出现了一些问题，他们在无人驾驶技术研发方面进展更快，然而特斯拉虽然已长达多年宣称无人驾驶即将实现，却迟迟没有将给自家的智驾打上L3级，原因就在于一旦打上L3级或以上，那么发生事故之后的损失就会由车企承担，所以无论特斯拉创世人马斯克如何说，关键是特斯拉敢不敢给自己的智驾打L3级。
不久前美国旧金山发生的大停电又暴露了无人驾驶技术的重大缺陷，由于大停电waymo的自动驾驶出租车全数就地停车，而waymo自动驾驶出租车是最先推行无安全员的真无人驾驶出租车，如此情形凸显出waymo自动驾驶出租车高度依赖通信网络的问题，以及在特殊情况下缺乏自我处理问题的能力，至少如果是有人驾驶汽车，此时会靠边停车，避免堵塞道路。
事实上，国内有通信行业人士就曾指出，智驾不应依赖通信网络，因为当下的移动通信网络无法百分百可靠，而且还存在时延，智驾的安全得靠车上计算机，如今waymo在大停电的情况就证明了这一说法。
马斯克也趁机蹭热点，指出特斯拉的无人驾驶出租车在旧金山大停电的时候没有出现问题，然而美国相关人士指出特斯拉在旧金山的无人驾驶出租车是有安全员坐在车里看着行驶的，还有美国对特斯拉关于夸大宣传智驾的处罚，似乎都说明智驾达到无人驾驶程度仍然有很远的距离，甚至可能永远无法达到。
对国内的智驾来说，与智驾相关的技术也不时曝出问题，如早前某地车辆倒车时RAEEB并未启动而撞人，另一地自动泊车撞车，这些如此简单的场景，技术都尚未解决，更别说异常复杂、高速行车时需要应对的诸多技术问题了！
可以说发放了L3级测试许可，确实是智驾新阶段，但是这个新阶段的测试时间有多久？技术上何时达到完全无人驾驶级别而交付给大众消费者，都是一个未知之数，或许永远在测试过程中也未定！
